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उत्पाद विवरण:
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| मानक:: | एआईएसआई, एएसटीएम, बीएस, डीआईएन, जीबी, जेआईएस | बोल्ट होल व्यास:: | 22mm 24mm, ग्राहक की आवश्यकता के रूप में |
|---|---|---|---|
| ग्रेड:: | Q235/55Q/U71Mn/75V/50Mn/45Mn | लंबाई: | 6-12 एम |
| रेल गेज:: | सामान्य गेज | विशिष्टता:: | 4 किग्रा / मी, 8 किग्रा / मी 12 किग्रा / मी, 15 किग्रा / मी, 18 किग्रा / मी, 22 किग्रा / मी, 24 किग् |
| हाई लाइट: | ODM स्टील ट्रैक रेल,U71Mn स्टील ट्रैक रेल,12m रेलवे स्टील रेल |
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परिचय ovरेलवे ट्रेन ट्रैक अंतर्राष्ट्रीय मानक स्टील लाइट रेल, भारी रेल, क्रेन रेल
रेल पटरियों के मुख्य घटक रेल हैं।इसका कार्य रोलिंग स्टॉक के पहियों को आगे बढ़ने के लिए मार्गदर्शन करना, पहियों के भारी दबाव को सहन करना और उन्हें स्लीपरों तक पहुंचाना है।रेल को पहियों के लिए एक सतत, चिकनी और कम से कम ड्रैग रोलिंग सतह प्रदान करनी चाहिए।विद्युतीकृत रेलवे या स्वचालित ब्लॉकिंग सेक्शन में, रेल का उपयोग ट्रैक सर्किट के रूप में भी किया जा सकता है।
रेलवे ट्रेन ट्रैक अंतर्राष्ट्रीय मानक स्टील लाइट रेल, भारी रेल, क्रेन रेल विनिर्देश:
हलकी पटरी
| प्रकार | सिर की चौड़ाई (मिमी) | ऊंचाई (मिमी) | पैंदे की चौड़ाई | वेब मोटाई (मिमी) | सिद्धांत वजन (किलो / एम) | ग्रेड | लंबाई |
| 8 किलो | 25 | 65 | 54 | 7 | 8.42 | क्यू235बी | 6 |
| 12 किलो | 38.1 | 69.85 | 69.85 | 7.54 | 12.2 | क्यू235बी/55क्यू | 6 |
| 15 किलो | 42.86 | 79.37 | 79.37 | 8.33 | 15.2 | क्यू235बी/55क्यू | 8 |
| 18 किलो | 40 | 90 | 80 | 10 | 18.6 | क्यू235बी/55क्यू | 8-9M |
| 22 किग्रा | 50.8 | 93.66 | 93.66 | 10.72 | 22.3 | क्यू235बी/55क्यू | 7-8-10M |
| 24 किलोग्राम | 51 | 107 | 92 | 10.9 | 24.46 | क्यू235बी/55क्यू | 8-10 एम |
| 30 किलो | 60.33 | 107.95 | 107.95 | 12.3 | 30.1 | क्यू235बी/55क्यू | 10एम |
भारी रेल
| सिर की चौड़ाई (मिमी) | ऊंचाई (मिमी) | पैंदे की चौड़ाई | वेब मोटाई (मिमी) | सिद्धांत वजन (किलो / एम) | ग्रेड | लंबाई | |
| पी38 | 68 | 134 | 114 | 13 | 38.73 | 45MN / 71MN | |
| पी43 | 70 | 140 | 114 | 14.5 | 44.653 | 45MN / 71MN | 12.5M |
| पी50 | 70 | 152 | 132 | 15.5 | 51.51 | 45MN / 71MN | 12.5M |
| पी60 | 73 | 176 | 150 | 16.5 | 60.64 | U71MN | 25M |
क्रेन रेल
| सिर की चौड़ाई (मिमी) | ऊंचाई (मिमी) | पैंदे की चौड़ाई | वेब मोटाई (मिमी) | सिद्धांत वजन (किलो / एम) | ग्रेड | लंबाई | |
| QU70 | 70 | 120 | 120 | 28 | 52.8 | U71MN | 12एम |
| QU80 | 80 | 130 | 130 | 32 | 63.69 | U71MN | 12एम |
| QU100 | 100 | 150 | 150 | 38 | 88.96 | U71MN | 12एम |
| QU120 | 120 | 170 | 170 | 44 | 118.1 | U71MN | 12एम |
| विशेष विवरण | रासायनिक संरचना | यांत्रिक विशेषताएं | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| संख्या | वर्गीकरण | सी | सि | एम.एन. | पी | एस | नम्य होने की क्षमता | तन्यता ताकत | बढ़ाव | |
| श्रेणी | श्रेणी | श्रेणी | अधिकतम | अधिकतम | मि. | रेंज या मिन। | मि. | |||
| मैं | मैं | मैं | मैं | मैं | एन/मिमी2(kgf/mm<span style="box-sizing: Border-box; font-size: 12px; मार्जिन: 0px; पैडिंग: 0px; स्थिति: सापेक्ष; लाइन-ऊंचाई: 0; लंबवत-संरेखण: बेसलाइन; शीर्ष: - 0.5em; सीमा: 0पीएक्स; रूपरेखा: 0पीएक्स; पृष्ठभूमि: पारदर्शी; रंग: इनहेरिट; फ़ॉन्ट-परिवार: "ヒラギノ角ゴ प्रोएन डब्ल्यू3", "हिरागिनो काकू गोथिक प्रोएन", , यूगोथिक, , मेरियो, वर्दाना , "“Droid sans” ",="" sans-serif;"="">2) | मैं | ||||
| एआरईएमए2011 अध्याय 4 "रेल" |
मानक ताकत |
0.74−0.86 | 0.10−0.60 | 0.75−1.25 | 0.02 | 0.02 | 510 | 983मिनट। | 10 | |
| मध्यम ताकत |
0.72−0.82 | 0.10−1.00 | 0.70−1.25 | 0.02 | 0.02 | 552 | 1014मिनट | 8 | ||
| अधिक शक्ति | 0.74−0.86 | 0.10−0.60 | 0.75−1.25 | 0.02 | 0.02 | 827 | 1179मिनट | 10 | ||
| EN13674−2011 | R260 | 0.62−0.80 | 0.15−0.58 | 0.70−1.20 | 0.025 | 0.025 | - | 880मिनट | 10 | |
| R350HT | 0.72−0.80 | 0.15−0.58 | 0.70−1.20 | 0.02 | 0.025 | - | 1175मिनट | 9 | ||
| आईआरएस टी12−2009 | जीआर1080 | 0.60−0.80 | 0.10−0.50 | 0.80−1.30 | 0.03 | 0.03 | 460 | 1080मिनट | 10 | |
| यूआईसी860-आर | GR900A | 0.60−0.80 | 0.10−0.50 | 0.80−1.30 | 0.04 | 0.04 | - | 880-1030 | 10 | |
| जिस ई1101−2001 |
मानक रेल |
37 ए | 0.55−0.70 | 0.15−0.35 | 0.60−0.90 | 0.045 | 0.05 | - | 690 मिनट। (70) | 9 |
| 40एन | 0.63−0.75 | 0.15−0.30 | 0.70−1.10 | 0.03 | 0.025 | 800मिनट।(82) | 10 | |||
| 50एन | ||||||||||
| 60 | ||||||||||
| जिस E1120−2007 |
एचएच340 एचएच370 |
0.72−0.82 | 0.10−0.55 | 0.70−1.10 | 0.03 | 0.02 | - | 1080(110) | 8 | |
| 0.10−0.65 | 0.80−1.20 | 1130(115) | ||||||||
रेल वर्गीकरण
चीन
हमारे देश में स्टील रेल को तीन श्रेणियों में विभाजित किया जा सकता है: क्रेन रेल (क्रेन रेल), भारी रेल और हल्की रेल प्रति मीटर किलोग्राम के अनुमानित वजन के आधार पर:
क्रेन रेल को चार प्रकारों में बांटा गया है: QU120, QU100, QU80, और QU70।सामग्री आम तौर पर मैंगनीज स्टील है।सबसे बड़ा एकल वजन QU120 है, जो 118kg/m तक पहुंच सकता है।
भारी रेल।उपयोग किए जाने वाले स्टील के प्रकार के अनुसार, इसे विभाजित किया जाता है: साधारण मैंगनीज युक्त रेल, तांबा युक्त साधारण कार्बन स्टील रेल, उच्च सिलिकॉन तांबा युक्त स्टील रेल, तांबा रेल, मैंगनीज रेल, सिलिकॉन रेल इत्यादि। मुख्य रूप से हैं 38, 43 और 50 किग्रा।इसके अलावा, कुछ लाइनों के लिए 45 किग्रा रेल हैं, और उच्च मात्रा और उच्च गति वाली लाइनों के लिए 60 किग्रा रेल की योजना बनाई गई है।GB2585-81 मेरे देश में 38-50kg/m रेल की तकनीकी शर्तों को निर्धारित करता है, और इसके आयाम और कोड तालिका 6-7-10 में दिखाए गए हैं।
2007 में, मेरे देश ने 38 ~ 50 किग्रा/मी, एक नई 60 किग्रा/मी भारी रेल और 75 किग्रा/मी भारी मशीन रेल के अलावा एक नया मानक जीबी 2585-2007 प्रख्यापित किया।
रेल प्रकार
रेल का प्रकार किलोग्राम रेल द्रव्यमान प्रति मीटर लंबाई में व्यक्त किया जाता है।मेरे देश के रेलवे में उपयोग की जाने वाली रेल 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m और 38kg/m हैं।
रेल का खंड आकार सबसे अच्छा झुकने वाले प्रतिरोध के साथ I- आकार के खंड को अपनाता है, जो तीन भागों से बना होता है: रेल सिर, रेल कमर और रेल तल।रेल को सभी तरफ से ताकत का सामना करने और आवश्यक ताकत की स्थिति सुनिश्चित करने के लिए, रेल की पर्याप्त ऊंचाई होनी चाहिए, उसके सिर और तल में पर्याप्त क्षेत्र और ऊंचाई होनी चाहिए, और कमर और नीचे बहुत पतली नहीं होनी चाहिए।
इसके अलावा, टर्नआउट, अतिरिक्त-बड़े पुलों और निर्बाध लाइनों जैसी संरचनाओं की जरूरतों को पूरा करने के लिए, चीन रेलवे ने विशेष-खंड (केंद्रीय अक्ष के साथ I- आकार की विषम) रेल को भी अपनाया है।सबसे अधिक इस्तेमाल की जाने वाली रेल छोटी और विशेष खंड रेल हैं, जिन्हें एटी रेल कहा जाता है।
रेल की लंबाई
चीनी रेल की मानक लंबाई 12.5 मीटर और 25.0 मीटर है।अतिरिक्त-भारी और भारी-शुल्क वाली रेल 25.0m मानक लंबाई वाली रेल का उपयोग करती हैं, और अन्य प्रकार की रेल 12.5m25.0m मानक लंबाई वाली रेल का उपयोग कर सकती हैं।
"250km/h पैसेंजर डेडिकेटेड लाइन की 60kg/m रेल के लिए अंतरिम तकनीकी शर्तें" निर्धारित करती हैं कि 250km/h पैसेंजर डेडिकेटेड लाइन (फ्रेट को ध्यान में रखते हुए) की मानक रेल लंबाई 100m है।
तीन प्रकार की घुमावदार छोटी रेल हैं जो 12.5 मीटर मानक रेल से 40, 80 और 120 मिमी छोटी हैं, और तीन प्रकार की हैं जो 40, 80 और 160 मिमी 25.0 मीटर मानक रेल से छोटी हैं।
आकार विनिर्देश:
आयाम
रेल की लंबाई और अन्य ज्यामितीय आयाम और सहनशीलता "8" में हल्के और भारी रेल के लिए प्रासंगिक मानकों द्वारा निर्धारित की जाती है।
उपस्थिति गुणवत्ता
(1) लुढ़कने के बाद रेल सीधी होनी चाहिए, और कोई महत्वपूर्ण मोड़ और घुमाव नहीं होना चाहिए।हल्की और भारी रेलों का स्थानीय झुकना और मरोड़ना और उनका सुधार विरूपण, रेल अंत चेहरों का झुकाव, आदि, मानक आवश्यकताओं से अधिक नहीं होना चाहिए।
(2) रेल की सतह साफ और चिकनी होनी चाहिए, और दरारें, पपड़ी, खरोंच आदि जैसे कोई दोष नहीं होने चाहिए;अंतिम सतह पर कोई संकोचन चिह्न और इंटरलेयर नहीं होना चाहिए।प्रकाश और भारी रेल की समग्र सतह पर स्वीकार्य दोष और उनकी ज्यामितीय मात्रा की सीमा मानक में निर्दिष्ट मानकों से अधिक नहीं होनी चाहिए।
रेल क्षति
रेल क्षति फ्रैक्चर, दरारें और अन्य नुकसान की घटना को संदर्भित करती है जो उपयोग के दौरान रेल के प्रदर्शन को प्रभावित और सीमित करती है।
रेल क्षति के आंकड़ों और विश्लेषण को सुविधाजनक बनाने के लिए, रेल क्षति को वर्गीकृत करना आवश्यक है।रेल खंड पर क्षति की स्थिति, क्षति की उपस्थिति और क्षति के कारण के अनुसार, इसे नौ श्रेणियों और 32 प्रकार की क्षति में विभाजित किया गया है, जिन्हें दो अंकों की संख्या द्वारा वर्गीकृत किया गया है।चोट का कारण।रेल क्षति वर्गीकरण की विशिष्ट सामग्री "रेलवे लोक निर्माण तकनीकी मैनुअल (ट्रैक)" में पाई जा सकती है।
रेल टूटना निम्नलिखित स्थितियों में से एक को संदर्भित करता है: रेल का पूरा खंड कम से कम दो भागों में टूट जाता है;दरार पूरे रेल हेड सेक्शन या रेल बॉटम सेक्शन में घुस गई है;रेल की ऊपरी सतह पर 50 मिमी से अधिक लंबाई और 10 मिमी से अधिक गहराई वाले टुकड़े होते हैं।टूटी हुई रेल सीधे ड्राइविंग सुरक्षा के लिए खतरा है और इसे समय पर बदला जाना चाहिए।रेल दरारें रेल सामग्री के हिस्से को अलग करने और रेल के फ्रैक्चर के अलावा दरारों के गठन को संदर्भित करती हैं।
रेल क्षति कई प्रकार की होती है, आम हैं घिसावट, छीलना और रेल सिर परमाणु क्षति, रेल कमर बोल्ट छेद दरारें, आदि। कई सामान्य रेल क्षति स्थितियों का वर्णन नीचे किया गया है।
रेल पहनना
रेल वियर मुख्य रूप से छोटे रेडियस कर्व पर रेल के साइड वियर और वेव वियर को संदर्भित करता है।ऊर्ध्वाधर पहनने के लिए, यह सामान्य रूप से सामान्य है और धुरी भार और कुल गुजरने वाले वजन में वृद्धि के साथ बढ़ता है।ट्रैक ज्यामिति की अनुचित सेटिंग ऊर्ध्वाधर पहनने की दर को तेज करेगी, जिसे रोका जाना चाहिए और ट्रैक ज्यामिति को समायोजित करके हल किया जा सकता है।
(1) साइड वियर
छोटे रेडियस कर्व्स के साथ बाहरी स्ट्रैंड रेल पर फ्लैंक वियर होता है और आज कर्व्स पर मुख्य प्रकार के नुकसान में से एक है।जब ट्रेन एक वक्र पर चल रही होती है, तो पहिए और रेल का घर्षण और फिसलन बाहरी रेल के साइड वियर के मूल कारण होते हैं।जब ट्रेन एक छोटे त्रिज्या वक्र से गुजरती है, तो व्हील-रेल संपर्क आमतौर पर दो बिंदुओं पर होता है, और इस समय होने वाला साइड वियर सबसे बड़ा होता है।साइड वियर के आकार को मार्गदर्शक बल के उत्पाद और प्रभाव कोण, यानी पहनने के कारक द्वारा व्यक्त किया जा सकता है।कर्व से गुजरने वाली ट्रेन की स्थिति में सुधार, जैसे वियर-टाइप व्हील ट्रेड्स का उपयोग, रेडियल बोगियों का उपयोग आदि, साइड वियर की दर को कम करेगा।
लोक निर्माण की दृष्टि से रेल सामग्री में सुधार किया जाए और घिसावरोधी रेलों का प्रयोग किया जाए।उदाहरण के लिए, हाई-हार्ड रेयर अर्थ रेल का पहनने का प्रतिरोध साधारण रेल के लगभग 2 गुना है, और बुझी हुई रेल का 1 गुना से अधिक है।
रखरखाव और मरम्मत को मजबूत करें, उपयुक्त गेज सेट करें, बाहरी रेल सुपरलेवेशन और रेल बॉटम स्लोप, लाइन की लोच बढ़ाएं, रेल के किनारे पर तेल लगाएं, आदि, साइड वियर के प्रभाव को कम कर सकते हैं।
(2) वेव वियर
लहर के आकार का पहनावा रेल की ऊपरी सतह पर लहर के आकार के असमान पहनने को संदर्भित करता है, जो अनिवार्य रूप से एक लहर के आकार का क्रश है।वेव ग्राइंडिंग से उच्च व्हील-रेल गतिशील प्रभाव होगा, रोलिंग स्टॉक और ट्रैक घटकों के नुकसान में तेजी आएगी, और रखरखाव और मरम्मत लागत में वृद्धि होगी;इसके अलावा, ट्रेन का हिंसक कंपन यात्रियों को असहज कर देगा, और गंभीर मामलों में ड्राइविंग सुरक्षा को खतरा होगा;वेव पीस भी शोर है।की उत्पत्ति।मेरे देश में कुछ फ्रेट ट्रंक लाइनों पर गंभीर वेव ग्राइंडिंग हुई है।इसकी विकास गति साइड ग्राइंडिंग की तुलना में तेज है, और यह रेल परिवर्तन का मुख्य कारण बन गया है।
वेव ग्राइंडिंग को इसकी तरंग दैर्ध्य के अनुसार शॉर्ट वेव (या रिपल) और लॉन्ग वेव (या वेव) में विभाजित किया जा सकता है।लहर लगभग 50 ~ 100 मिमी की तरंग दैर्ध्य और 0.1 ~ 0.4 मिमी के आयाम के साथ आवधिक अनियमितता है;लंबी लहर 100 मिमी से ऊपर और 3000 मिमी से कम तरंग दैर्ध्य और 2 मिमी से कम के आयाम के साथ एक आवधिक अनियमितता है।
वेव ग्राइंडिंग मुख्य रूप से भारी शुल्क वाली परिवहन लाइनों पर होती है, विशेष रूप से कोयले और खदान परिवहन लाइनों पर।यह उच्च गति और उच्च-यात्री लाइनों पर अलग-अलग डिग्री पर भी होता है, और यह शहरी सबवे पर भी आम है।उच्च ट्रेन गति वाले रेलवे में, मुख्य रूप से सीधी रेखाओं और ब्रेकिंग सेक्शन में गलियारा पहनना होता है।वेव वियर मुख्य रूप से कम वाहन गति के साथ भारी-शुल्क परिवहन लाइनों पर होता है, और आमतौर पर घुमावदार वर्गों में होता है।ऐसे कई कारक हैं जो रेल नाली की घटना और विकास को प्रभावित करते हैं, जिसमें रेल सामग्री, लाइन और लोकोमोटिव की स्थिति जैसे कई पहलू शामिल हैं।दुनिया भर के देश रेल वेव वियर के कारणों पर सैद्धांतिक शोध के लिए समर्पित हैं।तरंग मिल की उत्पत्ति के बारे में दर्जनों सिद्धांत हैं, जिन्हें मोटे तौर पर दो श्रेणियों में विभाजित किया जा सकता है: गतिशील उत्पत्ति सिद्धांत और गैर-गतिशील उत्पत्ति सिद्धांत।सामान्य तौर पर, गतिशील क्रिया रेल गलियारे का बाहरी कारण होती है, और रेल के भौतिक गुण गलियारे के आंतरिक कारण होते हैं।वास्तव में, केवल एक पहलू का विश्लेषण करके रेल गलियारों के सभी कारणों को संक्षेप में प्रस्तुत करना काफी कठिन है।इसके बजाय, हमें विभिन्न कंपनों के गठन का अध्ययन करने के लिए वाहन और रेल को एक प्रणाली के रूप में लेना चाहिए, और समग्र रूप से बहुआयामी और बहु-विषयक अनुसंधान करना चाहिए।तरंग पीसने के कारण की पूरी तस्वीर को समझने के लिए।
वेव ग्राइंडिंग को खत्म करने के लिए ग्राइंडिंग रेल अब सबसे प्रभावी उपाय है।इसके अलावा, वेव ग्राइंडिंग के विकास को धीमा करने के लिए निम्नलिखित उपाय हैं: रेल जोड़ों को खत्म करने और रेल की चिकनाई में सुधार करने के लिए निरंतर वेल्डिंग का उपयोग करें;रेल सामग्री में सुधार, उच्च शक्ति पहनने के लिए प्रतिरोधी रेल का उपयोग, गर्मी उपचार प्रक्रिया की गुणवत्ता में सुधार, और रेल अवशिष्ट तनाव को खत्म करना;रेल की गुणवत्ता में सुधार, ट्रैक की लोच में सुधार, और ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज लोच को निरंतर और समान बनाना;वक्र दिशा को सुचारू रखें, सुपरलेवेशन सेटिंग उचित है, बाहरी रेल को काम करने वाले हिस्से में तेल लगाया जाता है;व्हील-रेल सिस्टम में पर्याप्त प्रतिरोध आदि होना चाहिए।
(3) रेल पहनने के लिए स्वीकार्य सीमा
रेल हेड की स्वीकार्य पहनने की सीमा मुख्य रूप से ताकत और निर्माण की स्थिति से निर्धारित होती है।यही है, जब रेल पहनने की स्वीकार्य सीमा तक पहुंच जाती है, तो सबसे पहले, यह सुनिश्चित कर सकता है कि रेल में पर्याप्त ताकत और झुकने की कठोरता है;दूसरे, यह सुनिश्चित करना चाहिए कि सबसे प्रतिकूल स्थिति में पहिया निकला हुआ किनारा संयुक्त पट्टी से नहीं टकराता है।"रेलवे लाइनों के रखरखाव के नियम" के अनुसार, रेल हेड के टूट-फूट की डिग्री के अनुसार, इसे दो श्रेणियों में बांटा गया है: मामूली चोटें और गंभीर चोटें।नालीदार रेल की गहराई 0.5 मिमी से अधिक है, और रेल हल्की क्षतिग्रस्त है।
संपर्क थकान क्षति
संपर्क थकान क्षति के गठन को मोटे तौर पर तीन चरणों में विभाजित किया जा सकता है: पहला चरण रेल चलने के आकार का परिवर्तन है, जैसे कि रेल चलने की असमानता और वेल्ड पर काठी पहनने, इन अनियमितताओं के प्रभाव में वृद्धि होगी रेल पर पहिया।;दूसरा चरण रेल हेड की सतह पर धातु का विनाश है।रेल हेड ट्रेड की धातु के ठंडे काम के कारण, रेल हेड की कामकाजी सतह की कठोरता में वृद्धि जारी है।जब कुल द्रव्यमान 150 ~ 200Mt होता है, तो कठोरता HB360 तक पहुँच सकती है;एक और परिवर्तन होता है।कार्बन स्टील रेल के लिए, जब कुल द्रव्यमान 200 ~ 250Mt होता है, तो रेल हेड की सतह पर सूक्ष्म दरारें बन जाती हैं।असमान लोच वाली रेखा के लिए, जब पहिए और रेल स्पष्ट रूप से असमान होते हैं, तो रेल की ऊपरी सतह पर तन्यता दबाव लगभग बराबर होता है।यदि सूक्ष्म पैटर्न हैं, और फ्लेक्सुरल तनाव और अवशिष्ट तनाव समान हैं, तो रेल की ताकत बहुत कम हो जाएगी।.तीसरा चरण रेल हेड कॉन्टैक्ट थकान का गठन है।अपर्याप्त धातु संपर्क थकान शक्ति और भारी-शुल्क वाले पहियों की बार-बार कार्रवाई के कारण, जब अधिकतम कतरनी तनाव क्रिया बिंदु कतरनी उपज सीमा से अधिक हो जाता है, तो यह बिंदु एक प्लास्टिक क्षेत्र बन जाएगा, और पहिया पर्ची के माध्यम से अनिवार्य रूप से उत्पादन करेगा धातु माइक्रोस्ट्रक्चर, ऑपरेशन की अवधि में, यह पर्ची जमा हो जाएगी और एकत्रित हो जाएगी, अंततः थकान दरारों के गठन की ओर अग्रसर होगी।एक्सल लोड में वृद्धि, बड़ी मात्रा में परिवहन की स्थिति और रेल सामग्री और रेल प्रकार की असंगति के साथ संपर्क थकान दरारों की शुरुआत और विकास को तेज किया जाएगा।
रेल सिर के कामकाजी किनारे पर पट्टिका के पास छीलना मुख्य रूप से निम्नलिखित तीन कारणों से होता है: छीलने का कारण समावेशन या संपर्क कतरनी तनाव के कारण अनुदैर्ध्य थकान दरार होता है;घुमावदार बाहरी रेल पर गाइड व्हील की वजह से कतरनी तनाव वैकल्पिक चक्र बाहरी रेल को बढ़ावा देता है रेल सिर थकान छीलने की ओर जाता है;खराब पहिया और रेल रखरखाव छीलने के विकास को तेज करता है।आमतौर पर छीलने से पायदान क्षेत्र में तनाव की एकाग्रता का कारण बनता है और सवारी आराम को प्रभावित करता है, गतिशील प्रभाव को बढ़ाता है, और पायदान क्षेत्र में दरारों के निर्माण और विकास को बढ़ावा देता है।पायदान क्षेत्र का अस्तित्व धातु प्लास्टिक विरूपण के विकास में भी बाधा डालता है और रेल के प्लास्टिक सूचकांक को कम करता है।
रेल हेड परमाणु चोट क्षति का सबसे खतरनाक रूप है, जो ट्रेन की कार्रवाई के तहत अचानक टूट जाएगा, जिससे ड्राइविंग सुरक्षा गंभीर रूप से प्रभावित होगी।रेल हेड के परमाणु क्षति का मुख्य कारण यह है कि रेल हेड के अंदर छोटी दरारें या दोष (जैसे गैर-धातु समावेशन और सफेद धब्बे) हैं।तनाव के संयोजन से पहले न्यूक्लियेट करने के लिए बारीक दरारें होती हैं, और फिर रेल हेड के चारों ओर विकसित होती हैं जब तक कि न्यूक्लियेशन के चारों ओर स्टील पर्याप्त प्रतिरोध प्रदान करने के लिए पर्याप्त नहीं होता है, और रेल अचानक मिलि-युआन शगुन की स्थिति में टूट जाती है।इसलिए, रेल की आंतरिक सामग्री का दोष परमाणु क्षति का आंतरिक कारण है, और बाहरी भार का प्रभाव बाहरी कारण है, जो परमाणु क्षति के विकास को बढ़ावा देता है।परमाणु क्षति का विकास परिवहन क्षमता, धुरी भार और गति, और लाइन विमान की स्थिति से संबंधित है।ड्राइविंग की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, नियमित रूप से रेल का निरीक्षण किया जाना चाहिए।
रेल की संपर्क थकान क्षति को धीमा करने के उपायों में शामिल हैं: रेल स्टील को शुद्ध करना और मलबे के आकार को नियंत्रित करना;बुझी हुई रेल को अपनाना, उच्च गुणवत्ता वाली भारी रेल विकसित करना और रेल स्टील्स के यांत्रिक गुणों में सुधार करना;पुरानी रेल पुन: उपयोग प्रणाली में सुधार करना और रेल का तर्कसंगत रूप से उपयोग करना;रेल पीस;रेल स्टील सामग्री वर्गीकरण, ट्रैक बिछाने आदि।
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